IL BRT SMONTA DIECI ANNI DI FAVOLE SU ROTAIA

Per oltre dieci anni ai cittadini dell'area urbana è stata raccontata sempre la stessa storia. La metropolitana leggera era il futuro. Era indispensabile. Era l'unica soluzione possibile. Costava oltre 160 milioni di euro, ma guai a sollevare dubbi. Guai a chiedere se esistessero alternative meno costose. Guai persino a domandare se quell'opera fosse davvero proporzionata alle esigenze del territorio.

La politica aveva già deciso.

Da una parte c'erano i sostenitori della metro leggera, con in testa Mario Occhiuto e buona parte di quella classe dirigente che per anni ha difeso il progetto come fosse una missione divina. Dall'altra parte c'erano cittadini, tecnici, associazioni e oppositori che continuavano a chiedere spiegazioni sui costi, sull'impatto urbanistico e sull'effettiva utilità dell'opera.

Oggi, però, qualcosa non torna.

La Regione Calabria ha infatti deciso di puntare sul BRT, Bus Rapid Transit, una metropolitana di superficie su gomma composta da autobus ad alta capacità, corsie dedicate, fermate ogni 400-500 metri e collegamenti rapidi tra Cosenza, Rende, Castrolibero e Università della Calabria.

Costo stimato: circa 30 milioni di euro.

Dodici autobus.

Circa 30 chilometri di percorso.

Un primo finanziamento già approvato.

E allora la domanda diventa inevitabile.

Se oggi bastano 30 milioni per realizzare un sistema moderno di trasporto rapido, perché fino a ieri ce ne volevano oltre 160?

Non è una domanda giudiziaria.

È una domanda politica.

Una domanda che qualcuno dovrebbe avere il coraggio di affrontare senza rifugiarsi dietro slogan, conferenze stampa e fotografie di gruppo.

Perché delle due l'una.

O oggi ci stanno dicendo che 30 milioni bastano davvero.

Oppure ieri ci stavano dicendo che 160 milioni erano indispensabili.

Le due cose insieme non possono essere entrambe vere.

Ma la parte più curiosa della vicenda riguarda Castrolibero.

Negli ultimi giorni il neo sindaco Ciccio Serra ha comprensibilmente rivendicato l'inserimento del Comune nel nuovo sistema di mobilità.

Come hanno fatto anche Sandro Principe e Franz Caruso. 

Comunicati, articoli, dichiarazioni e fotografie hanno accompagnato la notizia come se Castrolibero fosse diventata improvvisamente il centro nevralgico del progetto.

Peccato che i documenti e le informazioni disponibili raccontino una realtà leggermente diversa.

Il cuore del BRT non è Castrolibero.

Il cuore del BRT è l'asse Cosenza-Rende-Università della Calabria.

Il tracciato principale si sviluppa lungo Viale Giacomo Mancini, attraversa il centro urbano di Rende, passa per Commenda, Roges, Quattromiglia e raggiunge l'Unical.

È lì che si concentra la popolazione.

È lì che si concentrano gli studenti.

È lì che si concentrano i lavoratori.

È lì che si sviluppano i principali flussi di mobilità dell'intera area urbana.

Castrolibero viene collegata al sistema.

Ma non rappresenta il motivo per cui il sistema viene realizzato.

In altre parole, Castrolibero partecipa al progetto ma non ne costituisce la priorità strategica.

È una questione di numeri, traffico e domanda di trasporto.

Eppure, leggendo certe dichiarazioni, sembra quasi che la locomotiva sia partita da Castrolibero.

La realtà è che Castrolibero sale sul treno. Non lo guida.

Ma c'è un altro aspetto che merita attenzione.

Perché il BRT non arriverà per magia.

Per realizzarlo bisognerà intervenire nuovamente sul principale asse urbano dell'area.

E qui entra in scena il grande protagonista di ogni rivoluzione urbanistica cosentina: Viale Giacomo Mancini.

Prepariamoci dunque all'ennesima trasformazione.

Prepariamoci a nuovi cantieri.

Prepariamoci a nuovi lavori.

Prepariamoci a nuove modifiche della viabilità.

Prepariamoci, soprattutto, a vedere ancora una volta la città cambiare pelle lungo un viale che negli ultimi vent'anni è stato oggetto di interventi, rifacimenti, ripensamenti, revisioni e correzioni praticamente continue.

Ogni amministrazione arriva.

Disegna il proprio progetto.

Demolisce quello precedente.

E presenta il nuovo come la soluzione definitiva.

Poi arriva la successiva.

E ricomincia tutto da capo.

È proprio qui che emerge il vero problema politico.

Il passaggio dalla metro leggera al BRT non è semplicemente il passaggio da un mezzo su rotaia a un mezzo su gomma.

È il passaggio tra due visioni completamente diverse della città.

Due visioni che, a distanza di pochi anni, sono state entrambe presentate come inevitabili.

E questo dimostra una cosa molto semplice.

Che probabilmente non è mai esistita una vera linea programmatica condivisa sul futuro della mobilità urbana.

Perché una programmazione seria attraversa le stagioni politiche.

Non cambia radicalmente ogni volta che cambia il colore di una giunta.

Non passa da un progetto da oltre 160 milioni a uno da 30 milioni facendo finta che nulla sia accaduto.

Non trasforma ogni nuovo piano in una rivoluzione e ogni piano precedente in un errore da dimenticare.

Alla fine resta sempre il cittadino.

Quello che paga le tasse.

Quello che subisce i cantieri.

Quello che ascolta promesse diverse ogni cinque anni.

Quello che vede cambiare continuamente i progetti ma raramente sente qualcuno ammettere di aver sbagliato.

Per anni ci hanno venduto una metropolitana da oltre 160 milioni.

Oggi celebrano un sistema da 30.

Per anni hanno detto che non esistevano alternative.

Oggi l'alternativa è diventata la soluzione ufficiale.

Per anni hanno parlato di rotaie.

Oggi applaudono gli autobus.

L'unica infrastruttura che sembra davvero eterna, in questa storia, è la straordinaria capacità della politica di cambiare idea senza mai spiegare perché.