PONTE DI CELICO: QUANDO ANAS SI METTE A GIOCARE COL TEMPO, COL DESTINO CINICO E BARO E PURE COL PADRETERNO
IL CANNAVINO: VENT’ANNI DI MONITORAGGI, MILIONI SPESI E ALLA FINE… “DEMOLIRE E RICOSTRUIRE”
IL PONTE DI CELICO SFIDA IL TEMPO, IL DESTINO CINICO E BARO E, NIENTEPOPODIMENO, PURE IL PADRETERNO. MA QUANTI ANNI E QUANTI SOLDI DEVONO ANCORA PASSARE PRIMA DI CHIUDERE DEFINITIVAMENTE QUESTA STORIA?
Se si mettono in fila gli atti, le relazioni, i sopralluoghi, i monitoraggi, i sensori, i lavori, le chiusure, le riaperture, le limitazioni, gli appalti, i ritardi e i nuovi progetti, alla fine resta una domanda difficile da evitare: ma ANAS sta sfidando il tempo, il destino cinico e baro e, nientepopodimeno, pure il Padreterno?
Perché la storia del Cannavino, il famoso Ponte di Celico sulla SS107 Silana-Crotonese, sembra una lunghissima partita a poker. Solo che sul tavolo non ci sono fiches.
Ci sono migliaia di automobilisti, famiglie, pendolari, lavoratori, studenti, camionisti e mezzi di soccorso che ogni giorno attraversano quella struttura.
E la posta in gioco è la loro sicurezza.
La vicenda comincia addirittura prima che il ponte entri realmente nella storia della viabilità. Nel 1972, quando il Cannavino è ancora in costruzione, una parte della struttura crolla. Due operai, Vittorio Bevilacqua e Angelo Gabriele, perdono la vita. Un terzo lavoratore, Francesco Scarpelli, riesce a salvarsi. Una tragedia che resterà nella storia del viadotto.
Il ponte viene poi completato e diventa una delle infrastrutture fondamentali della SS107. Passano gli anni e cominciano a emergere deformazioni, avvallamenti e anomalie che attirano l'attenzione di tecnici e amministratori.
Nel 2006 parte il monitoraggio del viadotto.
Da allora sono trascorsi circa vent'anni.
Vent'anni durante i quali il Cannavino è stato osservato, studiato e sottoposto a interventi diversi. Non è quindi corretto raccontare che nessuno si sia occupato del problema. È vero il contrario.
Certo. Ma che cazzo studi sempre?
Ed è proprio questo a rendere la storia ancora più interessante.
Perché se una struttura viene monitorata per anni, significa che qualcosa deve essere seguito con attenzione. E il monitoraggio dovrebbe servire soprattutto a prendere decisioni.
Nel percorso entrano anche le verifiche affidate al professor Pietro Monaco, ordinario di Tecnica delle Costruzioni al Politecnico di Bari. Le indagini comprendono rilievi, prove statiche e dinamiche e analisi delle deformazioni.
Le relazioni del 2012 e del 2016 contribuiscono a delineare il quadro tecnico del viadotto.
Nel frattempo la questione arriva anche in Parlamento.
Nel 2015 l'allora deputato Roberto Occhiuto presenta un'interrogazione sul Cannavino. La risposta ministeriale del 4 marzo 2016 ricostruisce le verifiche effettuate e riferisce della programmazione di un intervento di manutenzione straordinaria indicato con priorità massima, subordinatamente alla disponibilità delle risorse.
Il problema, quindi, non è più soltanto sulle strade di Celico.
È finito negli atti parlamentari.
Poi arriva il 2016.
ANAS, sulla base delle verifiche effettuate, sostiene che il viadotto non presenti un rischio di crollo. Vengono però riconosciute deformazioni e flessioni che richiedono interventi.
Ma l'allora responsabile della Protezione civile regionale, Carlo Tansi, non è altrettanto tranquillo.
Nel novembre dello stesso anno definisce la situazione poco rassicurante e chiede maggiore prudenza e ulteriori approfondimenti.
Non è necessario stabilire oggi chi avesse ragione e chi torto.
Il dato oggettivo è che nel 2016 esisteva già un confronto istituzionale sulle condizioni del viadotto.
E il ponte continuava a essere attraversato.
Nel 2017 ANAS installa un sistema integrato di monitoraggio. Sensori capaci di rilevare determinati movimenti e vibrazioni. In caso di superamento delle soglie previste, il sistema avrebbe dovuto far scattare automaticamente il rosso dei semafori agli ingressi del viadotto.
È un sistema di controllo importante.
Ma contiene anche una domanda implicita.
Se serve un sistema capace di bloccare automaticamente il traffico in presenza di determinate anomalie, evidentemente il ponte deve essere seguito con particolare attenzione.
Nel frattempo partono i lavori.
Il primo intervento viene aggiudicato per circa 768 mila euro alla Uniscar Srl di Agrigento.
Si interviene sull'impalcato e sul comfort di marcia. Il traffico viene regolato con senso unico alternato e semafori.
Poi arriva la chiusura completa.
Il territorio della Presila va in sofferenza. I tempi di percorrenza aumentano. I cittadini protestano. I sindaci chiedono interventi sulla viabilità alternativa.
Il Comitato operativo per la viabilità della Prefettura di Cosenza entra nella gestione dell'emergenza.
Il prefetto Gianfranco Tomao convoca il COV.
ANAS comunica la necessità di ulteriori verifiche.
Il calendario continua a scorrere.
E qui comincia il balletto che caratterizzerà per anni la storia del Cannavino.
Si chiude.
Si lavora.
Si riapre.
Si limita.
Si rattoppa.
Si riprogetta.
Nel 2017 il ponte viene riaperto, ma la storia è tutt'altro che conclusa.
Nel 2018, a meno di due settimane dalla riapertura, sulla carreggiata compaiono vere e proprie voragini.
ANAS interviene.
Arrivano rattoppi.
Poi altri problemi.
Il consigliere comunale di Celico Matteo Francesco Lettieri, oggi sindaco, denuncia pubblicamente i ritardi e chiede di accelerare.
Il secondo step dei lavori tarda a partire.
ANAS, nel frattempo, avvia una procedura di rescissione in danno nei confronti dell'impresa responsabile dei lavori di ripristino della pavimentazione, contestando ritardi e inadempienze.
Entrano in scena altre imprese.
Per l'impermeabilizzazione viene indicata Calabrasfalti Group Srl. Per la pavimentazione Calabria Calcestruzzi Srl.
La seconda fase dell'intervento viene indicata in circa 4 milioni di euro.
E il ponte?
Continua a essere attraversato.
Nel 2019 arriva un altro episodio destinato a riaccendere l'attenzione.
Il 29 gennaio vengono segnalate porzioni di calcestruzzo cadute nella strada sottostante.
ANAS effettua un sopralluogo e comunica che non risultano criticità per la staticità dell'opera.
Ancora una volta, quindi, nessun allarme di crollo.
Ma ancora una volta un intervento.
Ancora una volta controlli.
Ancora una volta lavori.
Nel frattempo viene programmato un nuovo intervento di adeguamento sismico.
Tra i protagonisti di questa fase figurano Roberto Musmanno, allora assessore regionale alle Infrastrutture, Marco Moladori per ANAS, Paola Tripodi, responsabile del procedimento, Riccardo De Nardi, direttore dei lavori, e Salvatore Arcuri, coordinatore della progettazione.
La durata prevista è di 250 giorni naturali e consecutivi.
Ma la storia non finisce lì.
Nel 2020 il Cannavino viene nuovamente chiuso.
Questa volta per l'adeguamento sismico dell'impalcato.
L'investimento viene indicato in circa 5 milioni di euro.
La chiusura prevista è di circa 240 giorni.
Un intervento importante. Costoso. Necessario secondo la strategia allora adottata.
Ed è proprio qui che bisogna evitare le scorciatoie.
Non possiamo dire che quei soldi siano stati buttati.
Non abbiamo gli elementi per sostenerlo.
Un adeguamento sismico può essere assolutamente necessario. Un monitoraggio può salvare vite. Una manutenzione può essere indispensabile.
Il problema emerge guardando la storia nel suo complesso.
Perché dopo tutto questo, nel 2021, arriva l'atto che cambia completamente prospettiva.
È l'Ordinanza ANAS n. 149/2021/CZ, firmata dall'allora responsabile della Struttura Territoriale Calabria Francesco Caporaso.
Nelle premesse dell'ordinanza si legge che, alla luce degli approfondimenti effettuati, era emersa l'opportunità di rimodulare l'intervento attraverso la demolizione e ricostruzione dell'impalcato esistente.
Eccola, la frase che pesa come un macigno.
Dopo anni di monitoraggi.
Dopo gli interventi.
Dopo le chiusure.
Dopo i rattoppi.
Dopo l'adeguamento.
Dopo i milioni spesi.
La soluzione diventa:
DEMOLIRE E RICOSTRUIRE.
Non lo dice Calabria Magazine.
Lo scrive ANAS in un proprio atto.
Eppure il traffico deve continuare.
L'ordinanza disciplina infatti la circolazione nelle more del completamento del progetto esecutivo, dell'appalto e della successiva cantierizzazione.
Vengono imposti limiti severi: 30 chilometri orari, divieto di sorpasso, limite di massa a 3,5 tonnellate, limite di larghezza a 2,40 metri e distanza minima di 40 metri tra i veicoli autorizzati.
Quella specifica ordinanza era temporanea e la sua validità è scaduta. Non può quindi essere utilizzata per descrivere automaticamente le condizioni attuali.
Ma il suo significato storico è enorme.
Nel 2021 ANAS aveva già imboccato formalmente la strada della demolizione e ricostruzione.
E qui la domanda diventa inevitabile.
PERCHÉ SIAMO ARRIVATI AL 2026 PRIMA DI VEDERE PARTIRE IL NUOVO VIADOTTO?
Non è una domanda alla quale si possa rispondere semplicemente dicendo “perché la burocrazia è lenta”.
Un'opera di queste dimensioni richiede progettazione, indagini, autorizzazioni, valutazioni ambientali, finanziamento, gara e cantierizzazione.
Tutto vero.
Ma proprio per questo bisogna conoscere i tempi di ogni fase.
Perché se ci vogliono anni, qualcuno deve spiegare perché.
Nel novembre 2021 parte la procedura ambientale.
Nel dicembre 2022 la Regione Calabria emana il Decreto dirigenziale n. 16993, relativo alle indagini geognostiche propedeutiche alla progettazione della demolizione e della successiva ricostruzione del Cannavino.
Il responsabile del procedimento indicato nell'atto è l'ingegner Giovanni Spadafora.
Il dirigente generale reggente è l'ingegner Salvatore Siviglia.
Nel 2023 arriva un ulteriore passaggio della procedura ambientale. La determinazione direttoriale del Ministero dell'Ambiente n. MASE-VA-DEC-2023-0000255 stabilisce che il progetto non debba essere sottoposto a VIA.
Nel 2024 il Cannavino compare ancora tra gli interventi di maggiore consistenza in fase di progettazione o prossimo avvio.
E il vecchio ponte continua a essere lì.
A questo punto la domanda sui soldi diventa inevitabile.
Non perché ogni intervento precedente debba essere considerato uno spreco.
Ma perché il cittadino ha diritto di sapere quanto sia costata, complessivamente, questa lunga strategia di conservazione del vecchio viadotto.
Quanto è stato effettivamente speso per i lavori del 2017?
Quanto per quelli successivi?
Quanto per l'adeguamento sismico?
Quanto per progettazioni, indagini e varianti?
Quanto è stato impegnato?
Quanto effettivamente liquidato?
Quanto costerà il nuovo ponte?
Quanto costerà demolire quello vecchio?
Sono domande contabili. Non slogan.
E proprio per questo meriterebbero una risposta precisa.
Perché nel frattempo il ponte non è rimasto chiuso in un museo.
Ci sono passate sopra migliaia di persone.
Ogni giorno.
Ed è questo il punto che non possiamo perdere di vista.
NON STIAMO GIOCANDO A MONOPOLI.
Qui non si spostano pedine.
Si spostano persone.
Il padre che va al lavoro.
La madre che accompagna il figlio.
Il pendolare che attraversa il viadotto ogni mattina.
Lo studente.
Il camionista.
L'infermiere.
L'ambulanza.
La famiglia che torna a casa.
Quando si parla di sicurezza di un ponte, il margine di errore non può essere affidato alla fortuna.
Perché “finora non è successo niente” non è una certificazione strutturale.
È soltanto una constatazione.
E noi preferiamo che continui a non succedere nulla perché esistono verifiche tecniche aggiornate, controlli rigorosi e decisioni tempestive.
Non perché abbiamo avuto culo.
IL CULO NON PUÒ DIVENTARE UN CRITERIO DI PROGETTAZIONE INFRASTRUTTURALE.
E allora torniamo al punto.
Se si guarda soltanto un singolo intervento, tutto può apparire perfettamente comprensibile.
Un monitoraggio è necessario.
Una manutenzione è necessaria.
Un adeguamento sismico è necessario.
Una limitazione al traffico è necessaria.
Un'indagine è necessaria.
Un'autorizzazione è necessaria.
Ma quando mettiamo tutto in fila, emerge una domanda molto più scomoda:
PERCHÉ DOPO TUTTO QUESTO SI È ARRIVATI COMUNQUE A DEMOLIRE E RICOSTRUIRE?
È qui che il Cannavino sembra trasformarsi in una partita a poker contro il tempo.
Prima una carta.
Poi un'altra.
Poi un'altra ancora.
E ogni volta si spera che basti.
Intanto il tempo passa.
E il ponte resta aperto.
E gli automobilisti continuano a passare.
È questa la parte che fa incazzare.
Non il fatto che ANAS abbia lavorato.
Il fatto che una soluzione temporanea, dopo anni, rischi di trasformarsi in una normalità.
E allora sì.
A leggere questa storia sembra quasi che ANAS voglia sfidare il tempo.
Il destino cinico e baro.
E, nientepopodimeno, pure il Padreterno.
Ma il Padreterno non firma le perizie.
Non approva i progetti.
Non dirige i lavori.
Non collauda i ponti.
E soprattutto non guida la macchina quando attraversa il Cannavino.
Lo fanno le persone.
Nel 2026, finalmente, arriva la svolta.
Il 1° maggio ANAS consegna i lavori per la costruzione del nuovo Viadotto Cannavino.
L'investimento complessivo viene indicato in circa 35 milioni di euro.
Il nuovo viadotto sarà realizzato in variante, con una lunghezza di circa 390 metri, sei campate, una piattaforma di 12 metri, pile alte fino a circa 80 metri, fondazioni profonde e sistemi di isolamento sismico.
Il progetto prevede una strategia precisa: costruire il nuovo ponte senza interrompere immediatamente la circolazione sul vecchio.
Una volta completato il nuovo viadotto, il Cannavino esistente verrà demolito.
Questa volta, quindi, il nuovo ponte non è più soltanto una promessa.
Il cantiere è partito.
Ed è una buona notizia.
Ma proprio perché il cantiere è partito, adesso bisogna finirlo.
Il 31 luglio 2026 arriva inoltre il Decreto regionale n. 13651, relativo all'autorizzazione forestale e idrogeologica per l'intervento di demolizione e ricostruzione del viadotto.
L'atto indica come RUP l'architetto Domenico Curcio, Responsabile dell'Area Gestione Rete Calabria di ANAS.
La macchina amministrativa, quindi, continua a muoversi.
Bene.
Adesso però vogliamo sapere quando arriverà il risultato.
Perché il vero traguardo non è inaugurare un cantiere.
È aprire il nuovo ponte al traffico.
È trasferire la circolazione.
È chiudere definitivamente il vecchio Cannavino.
È demolirlo.
È mettere la parola fine a una storia cominciata decenni fa.
E fino a quel momento il vecchio viadotto dovrà essere mantenuto sotto controllo con il massimo rigore.
Non perché qualcuno abbia stabilito che stia per crollare.
Non abbiamo elementi per affermarlo.
Ma perché lo stesso percorso decisionale che ha portato alla sua sostituzione impone la massima attenzione durante il periodo di transizione.
Per questo ANAS deve rendere chiaro quali verifiche aggiornate consentano oggi la prosecuzione del traffico e quali siano le condizioni che farebbero scattare eventuali ulteriori limitazioni o la chiusura.
È una richiesta di trasparenza.
Nulla di più.
E nulla di meno.
Perché se tutto è sotto controllo, allora bisogna poterlo dimostrare.
Con gli atti.
Con le verifiche.
Con i dati.
Con un cronoprogramma.
Non con un comunicato stampa.
Il sindaco di Celico, Matteo Francesco Lettieri, conosce bene la storia del Cannavino. Nel 2018, quando era consigliere comunale, denunciava pubblicamente i ritardi dei lavori.
Oggi il nuovo ponte è finalmente in costruzione.
E allora la domanda che deve rivolgere ad ANAS è semplice:
QUANDO FINISCE?
Non “presto”.
Non “nei tempi previsti”.
Non “quando sarà pronto”.
Una data.
Perché i cittadini di Celico hanno aspettato abbastanza.
E lo stesso vale per tutti coloro che percorrono quotidianamente la SS107.
Dopo vent'anni di monitoraggi non abbiamo bisogno di un altro giro di parole.
Abbiamo bisogno che il percorso iniziato arrivi alla fine.
Perché se il nuovo ponte deve sostituire quello vecchio, fatelo.
Se il progetto è pronto, fatelo.
Se il finanziamento c'è, fatelo.
Se il cantiere è partito, fatelo.
E se ci sono problemi, spiegateli.
Ma basta con l'eterno provvisorio.
Basta con l'idea che si possa continuare a giocare con il calendario sperando che tutto vada bene.
Perché una cosa è monitorare un ponte per garantirne la sicurezza mentre si costruisce il nuovo.
Un'altra è trasformare il monitoraggio nella soluzione.
Il Cannavino non ha bisogno di un altro miracolo.
Ha bisogno del nuovo ponte.
E adesso che finalmente il cantiere è partito, datevi una cazzo di svegliata e finitelo.
Perché il destino non firma le perizie.
La fortuna non collauda le strutture.
Il Padreterno non dirige i cantieri.
E un ponte vecchio non deve essere lasciato decidere da solo quando è arrivato il momento di andare in pensione.
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